Cena: 26.35 zł
Sklep: lideria.pl
Kup teraz Współczesne problemy inżynierii ruchu lotniczego. Modele i metody za 26.35 zł w księgarni lideria.pl
W książce przedstawiono wieloaspektowe i kompleksowe spojrzenie na problematykę inżynierii ruchu lotniczego. Omówiono aktualne problemy, przed kt...
zobacz więcej informacji
Cena: 26.35 zł
Sklep: lideria.pl
Kup teraz Współczesne problemy inżynierii ruchu lotniczego. Modele i metody za 26.35 zł w księgarni lideria.pl
Wydawca: Wydawnicza Politechnik Oficyna
Kategoria: Ebooki i Audiobooki / Nauki ścisłe, przyrodnicze i technika
ISBN: 24a636e2509d09038fb859618ad7b4e7
Waga: b/d kg
Rok wydania: b/d
W książce przedstawiono wieloaspektowe i kompleksowe spojrzenie na problematykę inżynierii ruchu lotniczego. Omówiono aktualne problemy, przed którymi stają praktycy zarządzania ruchem lotniczym. Zaprezentowano główne nurty prac badawczych podejmowanych w różnych ośrodkach naukowych, skierowanych na poszukiwanie rozwiązań tych problemów. Ponieważ w ruchu lotniczym najważniejszym celem działania jest zapewnienie pasażerom bezpieczeństwa, a nie jest możliwe eksperymentowanie na rzeczywistym ruchu, stąd w prezentowanych zagadnieniach nacisk położono na modele i wynikające z eksperymentów na modelach metody wspomagania służb zarządzania ruchem lotniczym.
Spis treści
Przedmowa | 11 Nowe trendy badawcze w ruchu lotniczym Zagadnienia wstępne | 13 I. Ruch lotniczy jako efekt potrzeby komunikacyjnej pasażera | 13 II. Nowe środki transportowe w ruchu lotniczym | 14 III. Problemy współczesnych lotnisk | 16 IV. Organizacja ruchu lotniczego | 17 V. Nowe wyzwania w zarządzaniu ruchem lotniczym | 18 VI. Ruch lotniczy a środowisko | 20 Rozdział 1. Modele biznesowe w transporcie lotniczym a procesy zarządzania ruchem | 23 1.1. Wprowadzenie | 23 1.2. Pojęcie modelu biznesowego w transporcie lotniczym | 24 1.3. Komponenty i klasyfikacja modeli biznesowych | 25 1.4. Ewolucja modeli biznesowych | 29 1.5. Zakończenie | 33 Rozdział 2. Badanie jakości usług oferowanych w porcie lotniczym Kraków Airport | 35 2.1. Wprowadzenie | 35 2.2. Badanie jakości usług w transporcie lotniczym w Polsce i na świecie | 36 2.3. Opis metody badawczej Importance-Performance | 37 2.4. Przygotowanie ankiety i przeprowadzenie badań | 39 2.5. Opracowanie i analiza wyników | 40 2.6. Podsumowanie | 44 Rozdział 3. Metoda oceny stanu załogi lotniczej jako element zarządzania w przedsiębiorstwie przewozu lotniczego | 47 3.1. Czynnik ludzki w zarządzaniu ruchem lotniczym | 47 3.2. Zadania przewoźników lotniczych w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi | 50 3.3. Rozmyty model stanu załogi w kontekście bezpieczeństwa ruchu lotniczego | 50 3.4. Metoda oceny stanu załogi – model lokalny Kompetencja | 54 3.5. Przykład zastosowania metody – ocena treningu w aspekcie uzyskiwania wysokich kompetencji | 55 3.6. Dyskusja uzyskanych wyników | 58 3.7. Podsumowanie | 60 Rozdział 4. Modelowanie ruchu samolotu podczas operacji startu i lądowania z wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych | 63 4.1. Operacje startu i lądowania | 64 4.2. Sztuczne sieci neuronowe – typy i metody uczenia | 64 4.2.1. Struktura sieci | 65 4.2.2. Algorytmy uczenia jednokierunkowych SSN | 66 4.2.3.Zasada działania | 66 4.3. Model procesu lądowania z wykorzystaniem perceptronu wielowarstwowego | 69 4.4. Model procesu startu – uczenie nadzorowane z wykorzystaniem danych z rejestracji pokładowej | 70 4.5. Metoda wykorzystania modeli neuronowych do zarządzania ruchem w rejonie lotniska | 72 4.6. Podsumowanie i wnioski | 74 Rozdział 5. Wykorzystanie odwracacza ciągu do wspomagania procesu hamowania w kontekście przepustowości lotniska | 77 5.1. Wprowadzenie | 77 5.2. Proces hamowania i wykorzystanie odwracacza ciągu | 79 5.3. Przepustowość drogi startowej | 80 5.4. Model procesu hamowania | 82 5.5. Koncepcja i realizacja komputerowa systemu doboru siły ciągu | 84 5.5.1. Strategia 1 (asekuracyjna) i strategia 4 (agresywna) | 86 5.5.2. Strategia 2 (tylko odwracacz) i 3 (tylko hamulce) | 87 5.6. Przykład zastosowania metody – wyznaczenie ROT dla Lotniska Chopina w Warszawie | 88 5.7. Podsumowanie | 90 Rozdział 6. Optymalizacja procesu zimowego utrzymania lotniska w aspekcie maksymalizacji jego przepustowości | 93 6.1. Infrastruktura lotniska i operacje lotnicze | 93 6.1.1. Infrastruktura części lotniczej lotniska | 94 6.1.2. Operacje lotnicze w ruchu lotniskowym | 96 6.2. Przepustowość lotniska | 97 6.3. Eksploatacja lotniska | 99 6.3.1. Warunki eksploatacji lotniska | 100 6.3.2. Procesy utrzymania infrastruktury lotniska | 101 6.3.3. Proces zimowego utrzymania | 101 6.3.4. Gotowość operacyjna lotniska | 106 6.4. Cel i kryterium optymalizacji | 108 6.5. Wnioski | 109 Rozdział 7. Rozmyty model oceny urządzeń systemu kontroli bagażu w porcie lotniczym | 113 7.1. Wprowadzenie | 113 7.2. System zabezpieczeń portu lotniczego | 114 7.3. Model systemu zabezpieczeń lotniska | 115 7.4. Koncepcja oceny stanu systemu zabezpieczeń lotniska | 116 7.5. Rozmyty model oceny urządzeń systemu kontroli bagażu w porcie lotniczym | 119 7.5.1. Ogólna struktura modelu rozmytego. Ocena urządzenia | 119 7.5.2. Ocena urządzeń na przykładzie MPL Katowice-Pyrzowice | 125 7.6. Metoda doboru wyposażenia i technologii pracy systemu kontroli bagażu w porcie lotniczym | 126 7.7. Podsumowanie i wnioski | 128 Rozdział 8. Analiza zależności między wielkością a płynnością ruchu w kontekście zarządzania przepływem strumieni ruchu lotniczego | 131 8.1. Wielkość ruchu w sektorze kontroli | 132 8.1.1. Przepustowość obszarowego sektora kontroli ruchu lotniczego | 133 8.1.2. Jakość ruchu lotniczego | 134 8.1.3. Złożoność ruchu lotniczego | 135 8.2. Płynność ruchu jako przykład wskaźnika jakości ruchu | 136 8.3. Struktura ruchu lotniczego w FIR Warszawa i zasady planowania przelotów | 137 8.4. Metoda wyznaczania płynności uwzględniająca tzw. korzystne plany lotów | 138 8.5. Zależność między wielkością a płynnością ruchu lotniczego w wybranych sektorach FIR Warszawa | 140 8.6. Podsumowanie | 141 Rozdział 9. Zastosowanie sieci Petriego w modelowaniu i planowaniu ruchu lotniczego | 147 9.1. Wprowadzenie | 147 9.2. Sieci Petriego – podstawy | 148 9.3. Modelowanie drogi lotniczej na podstawie sieci Petriego | 151 9.4. Planowanie i symulacja ruchu lotniczego | 155 9.5. Podsumowanie | 157 Rozdział 10. Współczesne koncepcje planowania ruchu lotniczego ikonfiguracji przestrzeni powietrznej | 159 10.1. Planowanie ruchu lotniczego | 159 10.2. Planowanie konfiguracji przestrzeni powietrznej | 161 10.3. Weryfikacja i koordynacja planów lotów | 162 10.4. Metoda weryfikacji planowanych tras lotu | 164 10.4.1 Algorytm weryfikacji planów lotu | 164 10.4.2. Ocena skuteczności weryfikacji planów lotu przez IFPS | 166 10.5. Wnioski | 169 Rozdział 11. Planowanie i obsługa trajektorii 4D a efektywność ekonomiczna dostawcy usług nawigacji lotniczej | 171 11.1. Wprowadzenie | 172 11.2. Regulacje odnoszące się do efektywności ekonomicznej ATM/CNS | 173 11.3. Historia prac nad optymalizacją tras i poprawą efektywności wykorzystania przestrzeni powietrznej | 178 11.4. SESAR i spodziewane efekty zastosowania trajektorii 4D | 182 11.5. Oczekiwania dotyczące SES, SES II, SES 2+ i programów globalnych | 183 Rozdział 12. Wykorzystanie danych dozorowania Mode S w kontroli ruchu lotniczego | 187 12.1. Wprowadzenie | 187 12.2. Rodzaj informacji dostarczanych w Mode S | 189 12.3. Interpretacja parametrów Mode S przez system ATM | 191 12.3.1. Dowiązywanie planów lotu, eliminacja ORCAM | 191 12.3.2. Śledzenie obiektów, wspomaganie pracy trackera | 195 12.3.3. Ostrzeżenia i alarmy – interfejs użytkownika | 196 12.3.4. Statek powietrzny jako czujnik meteorologiczny |196 12.4. Dane Mode S prezentowane na wskaźniku kontrolera | 197 12.4.1. Potwierdzanie zgodności zezwolenia dotyczącego wysokości | 198 12.4.2. Kurs magnetyczny | 199 12.4.3. Powiadomienie o manewrze dla uniknięcie kolizji | 200 12.4.4. Sposoby wykorzystania informacji o prędkości postępowej i pionowej | 201 12.5. Podsumowanie | 202 Rozdział 13. Współczesne systemy wymiany danych w ruchu lotniczym – modele i metody | 205 13.1. Wstęp | 205 13.2. Istota i potrzeba wymiany danych w lotnictwie cywilnym | 207 13.3. Sieci telekomunikacyjne w zarządzaniu ruchem lotniczym | 208 13.3.1. Stała lotnicza sieć telekomunikacyjna AFTN | 208 13.3.2. Lotnicza sieć telekomunikacyjna ATN | 212 13.4. Sieci transmisji danych w lotnictwie | 214 13.4.1. Sieć CIDIN | 214 13.4.2. Sieć wymiany danych OLDI | 216 13.4.3. Systemy dystrybucji danych radarowych ARTAS | 220 13.4.4. Koncepcja transmisji danych w systemie SWIM | 222 13.5. Analiza skuteczności działania dostawcy lotniczych usług nawigacyjnych w zakresie zapewnienia systemu wymiany danych w ruchu lotniczym | 226 13.6. Podsumowanie | 230 Rozdział 14. Model emisji CO2 dla zadania zarządzania ruchem lotniczym w rejonie lotniska | 233 14.1. Problem szkodliwych emisji ze strony transportu lotniczego | 233 14.2. Wielkość emisji substancji szkodliwych w TMA Warszawa | 235 14.3. Model rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń z silnika lądującego samolotu | 238 14.4. Analiza zależności między ruchem lotniczym a jakością powietrza w wybranych punktach | 240 14.5. Metoda zarządzania ruchem przy kryterium minimalizacji oddziaływania na środowisko | 245 14.6. Podsumowanie | 247 Rozdział 15. Zarządzanie ryzykiem środowiskowym w ruchu lotniczym | 251 15.1. Wprowadzenie | 252 15.2. Obszary zagrożenia kolizją z ptakami | 252 15.3. Ryzyko kolizji z ptakami | 255 15.4. Metoda zarządzania ryzykiem środowiskowym w ruchu lotniczym | 257 15.4.1. Zarządzanie ryzykiem poza lotniskami | 257 15.4.2. Zarządzanie ryzykiem na lotniskach | 258 15.5. Podsumowanie | 260
KUP TERAZ